De eerste plannen voor de Brabantse spoorlijnen

Toch werd het eerst gedacht aan een spoorverbinding met België. Verbindingen naar het noorden waren in die tijd nog onmogelijk. Men kon nog geen bruggen bouwen die de onze grote rivieren overspanden. Het oversteken moest dus gebeuren met veerpontjes.  

Al in 1838, toen een eindregeling van het conflict met België in zicht kwam, kwam militair civiel ingenieur Willem Christiaan Brade (1791-1858) die ook aan de wieg had gestaan van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem, met het plan een spoorlijn Antwerpen-Amsterdam aan te leggen via Breda, Gorinchem en Vianen. Brade volgde in dit plan de routes die Van Gend en Loos in die tijd voor haar dilligence-ondernemening aan beide zijden van de grens  gebruikte. Duidelijk was al snel dat het plan van Brade, vanwege de grote rivieren, niet realistisch was. 

Het volgende plan was wat bescheidener in omvang. In 1843 werd een concessie aangevraagd voor een spoorlijn van Antwerpen, via Breda en Tilburg naar Den Bosch. Via Den Bosch zou later Nijmegen te bereiken zijn en verder werd al gedacht over een zijlijn naar de Moerdijk, gericht op Rotterdam. Het wantrouwen van  Koning Willem I ten aanzien van de Belgen was nog zo groot dat ook deze aanvraag op niets uitliep. Van overheidswege had men graag gezien dat de lijn door het moerassige gebied van de Langstraat zou lopen. Dit zou voor de spoorwegplannenmakers onaanvaardbaar geweest zijn. 

De eerste Brabantse spoorlijn.

De eerste Noord-Brabantse spoorlijn werd aangelegd van Antwerpen naar Roosendaal. De concessie voor deze verbinding was aangevraagd door de Belg Louis Gihoul, een grootgrondbezitter van Franse afkomst, in 1852, aangelegd in 1854 en doorgetrokken naar de Moerdijk 1855. Vandaaruit kon je met een raderstoomboot naar Rotterdam reizen. Gihoul bracht zijn concessie onder in de Société Anonyme des Chemins de Fer d’Anvers à Rotterdam. Hem stond een lijn voor ogen die later via Den Bosch naar Arnhem en Duitsland zou kunnen worden doorgetrokken. Antwerpen zou zo een verbinding krijgen met het Duitse achterland.  Dit was iets waar veel Nederlanders niet op zaten te wachten. Pas met de spoorlijn Tilburg-Den Bosch- Nijmegen van de Zuid-Ooster Spoorwegmaatschappij in 1881 kwam er zo’n verbinding. 

De plannen

Het grote belang van Brabant was hoe Noord en Zuid met elkaar via Noord-Brabant verbonden moesten worden. Al voor de aanleg van de eerste Brabantse lijnen ging de discussie vooral over een verbinding tussen Amsterdam, Rotterdam, Zeeland e.d. enerzijds en het zuiden van Limburg anderzijds  De groeiende vraag naar steenkool speelde hierbij een rol. Eindpunt van de lijn werd Maastricht dat al verbindingen met België en Duitsland had. 

Het initiatief werd in eerste instantie overgelaten aan particulieren (zie Plan Dronkers en Plan Bredius). Die kregen de aanleg niet voor elkaar en daarna werd het initiatief overgenomen door de staat. (zie Willem III en de Zuiderspoorweg) De behandeling van de wet die dit moest regelen ging niet van een leien dakje. 

Het plan Dronkers

In 1845 kwam Dronkers uit Middelburg met een plan voor spoorwegaanleg door Brabant. Dirk Dronkers ging op jonge leeftijd werken voor Rijkswaterstaat. Hij was al benoemd tot opzichter toen hij in 1824 ontslag aanvroeg. Hij vestigde zich als zelfstandig aannemer van grond- en dijkwerken. 

In 1826 verhuisde hij naar Middelburg. Hij dijkte veel polders in Zeeland in. Hij ontwikkelde plannen waarmee hij zijn tijd ver vooruit was. Door de Belgische opstand waren de Zeeuwen zich geïsoleerd gaan voelen. Een spoorwegverbinding zou de Zeeuwen uit hun isolement kunnen verlossen. Dronkers wilde, in eerste instantie, een spoorlijn die vanuit Zeeland naar Tilburg zou lopen en zich daar zou vertakken. Eén lijn zou naar de Moerdijk gaan, een tweede naar Den Bosch en een derde naar Maastricht. Deze laatste zag Dronkers als de hoofdlijn en slechts voor deze werd dan ook een concessie aangevraagd. 

De reacties uit Den Bosch op Dronkers' plannen waren koel. Men vond daar dat de Brabantse hoofdstad centrum moest  blijven van handel en verkeer. Den Bosch lag aan het beginpunt van de Zuid-Willemsvaart en was een belangrijke schakel in de handel tussen Holland en het zuiden.  Een spoorwegaansluiting kon die rol alleen maar versterken. Dronkers keek natuurlijk vooral naar de Zeeuwse belangen en hij zag voor Zeeland een rol weggelegd in de transitohandel tussen Duitsland en Engeland. Lokale en plaatselijke belangen gingen een grote rol spelen bij de plannen die worden gemaakt. Nederland kende in die tijd nog een districtenstelsel. Kamerleden hadden nog nauwelijks een politieke kleur en kwamen vooral op voor de belangen van het eigen district. De discussies in de Kamer waren daardoor vaak voorspelbaar.   

Op 11 maart 1846 werd aan Dronkers een concessie verleend voor de aanleg van een spoorlijn van Vlissingen over Bergen op Zoom, Breda, Tilburg, Den Bosch, Helmond en Venlo naar Maastricht. Defensie wilde dat de lijn van Dronkers door de Langstraat zou lopen. Dronkers voelde weinig voor zo'n omweg. Hij wist ook dat zijn geldschieters vooral geïnteresseerd waren in een zo kort mogelijke verbinding tussen Zeeland en Duitsland, in verband met het transitoverkeer tussen Groot-Brittannië en Duitsland. 

In Den Bosch ontstond naar aanleiding van de verleende concessie grote feestvreugde. In 1849 bleek de Bossche vreugde voorbarig te zijn geweest. De concessie van Dronkers verliep namelijk in dat jaar. 

Belangrijk voor het mislukken van Dronkers' concessie was de eis van regeringswege dat door de concessionaris verdedigingswerken (zoals een dijk langs het inundatiekanaal) moesten worden aangelegd Andere oorzaken voor het mislukken van de plannen waren de financiële afzijdigheid van de staat en de politieke onzekerheid ten gevolge van het revolutiejaar 1848. 

Het plan Bredius

De volgende poging voor een noord-zuidverbinding kwam van Jan Pieter Bredius. Deze was een rijke Liberale ondernemer en afgevaardigde voor het district Dordrecht. Hij was vijfentwintig jaar secretaris van de plaatselijke Kamer van Koophandel en kwam als Kamerlid verder vooral op voor de belangen van zijn stad. In Dordrecht bestond ongerustheid over de spoorwegplannen in die tijd. Men vreesde dat Dordrecht tussen wal en schip zou vallen. Als een spoorlijn vanuit Zeeland naar het oosten en het zuiden zou worden aangelegd zou Dordrecht de spoorwegboot missen. 

Daarom kwam Bredius met een concessieaanvraag voor een lijn van Dordrecht, over de Biesbosch, Geertruidenberg, Tilburg, Eindhoven naar de Belgische grens bij Achel. Daar zou kunnen worden aangesloten op een lijn via Tongeren naar Luik. Een aftakking naar het noorden naar Den Bosch zag Bredius als een mogelijkheid. Later verving Bredius Geertruidenberg door de Moerdijk, waar kon worden aangesloten op de reeds aangelegde lijn vanuit Antwerpen. Den Bosch kwam in deze plannen niet voor. 

Yman Dirk Christiaan Suermondt (geboren 26 juli 1792)  was muntmeester bij de Rijksmunt te Utrecht in de jaren 1818-1838 en lid van de Tweede Kamer. Hij overleed op 13 juli 1871. Hij kwam met plannen voor een lijn Den Bosch naar het zuiden. Voor de plannen van Bredius dreigde er gevaar in 1858 toen een poging werd gedaan om hem en Suermondt op één lijn te brengen. Duidelijk bleek toen echter dat de sympathie van minister Pieter Philip van Bosse lag bij de plannen van Bredius. Van Bosse was kamerlid geweest voor Rotterdam. Suermondt beklaagde zich erover dat de minister niets wilde weten van een spoorlijn over Den Bosch naar het zuiden 

Suermondt had de pech dat het kabinet Van der Brugghen afgelost was in maart 1858 door het kabinet Rochussen-Van Bosse.   Toch was voor Bredius de zaak nog niet in kannen en kruiken. Hij schreef dat er van vier kanten verzet tegen zijn plannen te verwachten was, namelijk van Venlo, Zeeland, Den Bosch en Amsterdam. Het verzet van de laatste werd volgens Bredius veroorzaakt door het feit dat Amsterdam "de geprojecteerde verbinding van Rotterdam en Dordrecht uit naijver niet dulden kan." Bredius wees in deze brief verder op het streven van Amsterdam om samen met Tiel, Den Bosch , Helmond en Venlo te komen tot een spoorwegverbinding langs deze plaatsen. 

Uiteindelijk moesten er toch met betrekking tot de Zuiderspoorweg, zoals de lijn door Brabant naar Limburg in die tijd werd genoemd, knopen worden doorgehakt. De regering kwam met een wetsvoorstel, waarin werd voorgesteld Bredius een concessie te geven voor de aanleg van een spoorlijn van Rotterdam via Dordrecht, Breda, Tilburg, Den Bosch, Helmond, naar Venlo en van daaruit verder via Roermond naar Maastricht. Verder was in het wetsvoorstel een verbinding Vlissingen-Breda voorzien, maar deze zou pas later worden aangelegd. Zeeland was hierover zwaar teleurgesteld. Ook in Eindhoven heerste droefheid alom. Eerder had men de Zuid-Willemsvaart aan de neus voorbij zien gaan en op eigen kosten een verbindingskanaal (Het Eindhovens Kanaal) moeten graven. Nu dreigde opnieuw Helmond een belangrijke verbinding te krijgen, terwijl Eindhoven het nakijken had. Eindhoven verweet de regering de Eindhovense belangen ondergeschikt te maken aan die van de Brabantse hoofdstad en pleitte voor een omweg over Eindhoven. 

Gelukkig voor Eindhoven was het wetsvoorstel door de Tweede Kamer niet al te enthousiast ontvangen. Noch over de loop van de lijnen, noch over de financiële onderbouwing was men tevreden. Men wilde de zaak verdagen naar het begin van het volgende zittingsjaar 1859/1860. Het wetsontwerp voor de aanleg van de Zuiderspoorwegen werd door de regering nu gecombineerd met een wetsontwerp voor de aanleg van de Noorderspoorwegen. Om Amsterdam een aansluiting te geven op de Zuiderspoorweg en Duitsland, werd in het nieuwe wetsontwerp een verbinding opgenomen van Amsterdam via Arnhem, Nijmegen naar Venlo. Dit laatste had gevolgen voor het voorgenomen tracé van de Zuiderspoorweg. In plaats van over Den Bosch zou deze gaan lopen over Oirschot en Eindhoven. 

Plan Bredius redt het niet 

In november 1859 kwam het, nu gewijzigde en gecombineerde wetsontwerp, ter behandeling in de Tweede Kamer. Verzet tegen het plan kwam vooral in Brabant van Den Bosch en daarbuiten van Amsterdam. In het Bossche werd aan de ene kant gepleit voor een omlegging van de lijn in oorspronkelijke zin (dus Tilburg-Den Bosch-Helmond) en aan de andere kant bestond er steun voor een spoorwegplan om van Amsterdam, via Den Bosch naar Limburg te gaan. In Den Bosch vreesde men, bij het aannemen van de voorliggende plannen, haar handel met het achterland geheel aan Rotterdam te moeten afstaan. 

Tijdens de behandeling kwamen de vertegenwoordigers van Eindhoven en Den Bosch met uitspraken, waarbij de ondergang van hun respectievelijke steden werden voorspeld bij het niet, respectievelijk wel, goedkeuren door de Tweede Kamer van het voorliggende wetsontwerp. Zo verklaarde de Bossche volksvertegenwoordiger Aloysius Luyben dat het plan uitloopt op de ruïne van het voornaamste middel van bestaan van Den Bosch en “ik geloof dat het algemeen belang vordert dat geene delen worden geruïneerd.” 

Het verzet tegen het wetsontwerp kwam van  Amsterdam, Utrecht en Den Bosch. Zij waren voor de aanleg van een noord-zuidverbinding door het midden van het land, dus via Utrecht naar Den Bosch. Over de technische mogelijkheden in die tijd om zo'n traject te realiseren bestonden grote meningsverschillen. Zo'n verbinding zou een omlegging van de Zuiderspoorweg over Den Bosch waarschijnlijk maken, terwijl omgekeerd door de aanleg van een Zuiderspoorlijn over Den Bosch de aanleg van een verbinding van Den Bosch naar het noorden meer kansen kreeg. De regering had in het wetsontwerp gekozen voor een verbinding van Amsterdam met het zuiden middels een passage van de grote rivieren bij Arnhem en Nijmegen. Men achtte dit technisch beter haalbaar dan een overbrugging van de grote rivieren tussen Den Bosch en Utrecht. Aan de andere kant stonden de vertegenwoordigers van Rotterdam en Dordrecht, die een zo kort mogelijke verbinding wilden naar het zuiden, dus niet over Den Bosch maar over Eindhoven. 

Op 18 november 1859 wordt tijdens het Kamerdebat voor het eerst gesproken over een alternatief voorstel, waarbij de Zuiderspoorlijn in plaats van over Oirschot, over Boxtel naar Eindhoven zou gaan lopen. Vanuit Boxtel zou dan een spoorlijn aangelegd kunnen worden via Den Bosch naar Utrecht. Het voorstel was afkomstig van Thorbecke. In zijn amendement stelde hij verder voor de Zuiderspoorlijn te laten beginnen in Vlissingen. In zijn kritiek wees Thorbecke erop dat het aannemen van de wet zou neerkomen op de aanleg van een spoorwegnet met, zoals hij dat noemde, een groot gat in het midden. Hij vond verder het aantal "keerpunten" te hoog. In Brabant zouden dat Breda, Tilburg en Den Bosch zijn. Deze zouden, in zijn visie, vervangen kunnen worden door Boxtel. Het amendement van Thorbecke is niet in behandeling genomen. De Kamer was van oordeel dat het amendement een zo grote wijziging inhield van de regeringsplannen, dat de indiening van een initiatiefvoorstel door Thorbecke passender werd gevonden.

Tijdens de verdere loop van het debat probeerden de vertegenwoordigers uit Eindhoven en Den Bosch met alle mogelijke argumenten elkaar zo veel mogelijk te bestrijden. Het mocht voor Den Bosch niet baten. Met 39 tegen 32 stemmen werd de wet in de Tweede Kamer aangenomen. 

Willem III en de Zuiderspoorweg.

Alleen de Eerste Kamer leek de aanleg van een spoorlijn van Rotterdam naar Limburg via Oirschot en Eindhoven nog te kunnen verhinderen. Voor Den Bosch was het een gelukkige zaak dat in Amsterdam grote ontevredenheid bestond over het aannemen van het wetsontwerp. Gelukkig voor Amsterdam en dus ook voor Den Bosch beschikte Amsterdam over een machtige bondgenoot, namelijk koning Willem III. Het gevoel achtergesteld te zijn ten opzichte van Rotterdam werd in Amsterdam niet alleen veroorzaakt door de kwestie van de spoorwegaanleg, maar tevens door het uitblijven van een goede scheepvaartverbinding van de hoofdstad met de Noordzee.

Willem III ging nu Amsterdam steunen in zijn streven naar aanleg van zo'n kanaal door de staat. Hij had daartoe in oktober 1859, dus vlak voor de behandeling van de spoorwegwet in de Tweede Kamer, de ministers van Binnenlandse Zaken en Financiën laten weten een gelijktijdige behandeling te willen van een wetsontwerp dat de doorgraving van Holland op z'n smalst (het latere Noordzeekanaal) moest regelen en de spoorwegwet. De ministers hadden dan ook hals over kop ongeveer gelijktijdig met de spoorwegwet een wetsontwerp ingediend voor de doorgraving (van Holland op z'n smalst.) De koning gaf nu aan hoe volgens hem uit de impasse te komen. Eerst de doorgraving behandelen in de Tweede en daarna de spoorwegwet in de Eerste Kamer. Bij afwijzen van de kanaalplannen in de Tweede Kamer zou naar zijn opvatting het kabinet moeten aftreden.

Nadat de Noordzeekanaal-plannen waren aangenomen in de Tweede Kamer kon de spoorwegwet naar de Eerste. De discussie daar leverde weinig nieuwe gezichtspunten op, maar het voorstel werd met 17 voor en 20 tegen verworpen. Het kabinet Rochussen- Van Bosse diende zijn ontslag in. Een spoorlijn door Brabant langs Oirschot zou niet worden aangelegd. Diverse auteurs suggereren dat de koning de Eerste Kamer onder druk heeft gezet het wetsontwerp af te wijzen. Gezien hetgeen bekend is van de controverse tussen koning en kabinet was dit niet onwaarschijnlijk.  

De Staat neemt het initiatief

Met het afwijzen van de spoorwegplannen van het kabinet was de impasse op spoorweggebied compleet. Om het probleem, waarvan hij zelf voor een groot deel de veroorzaker was, op te lossen, vroeg Willem III een oude rot in de politiek, Floris Adriaan van Hall, (1791-1866) de leiding van een kabinet op zich te nemen. De gematigde conservatief Van Hall was altijd voorstander geweest van aanleg door de staat en daarna exploitatie door particulieren en kwam nu ook met voorstellen in die zin. Voor wat het zuiden betreft stelde Van Hall de volgende verbindingen voor:

• Vlissingen -Breda -Tilburg -Boxtel -Eindhoven -Helmond -Venlo - Roermond -Maastricht.
• Boxtel -Den Bosch -Tiel -Maarsbergen (aan de lijn Utrecht- Arnhem).
• Breda -Moerdijk. Bij Moerdijk zou geen brug gebouwd worden.

Vergelijken we dit voorstel met het door de Eerste Kamer afgewezen voorstel, dan zien we dat er minder rekening is gehouden met de Rotterdamse en Dordtse belangen en er niet gekozen is voor een verbinding over of Eindhoven of Den Bosch. 

Voor wat de keuze van Boxtel als knooppunt in Noord-Brabant betreft gaf de regering als argumentatie dat Oirschot te dicht bij de Belgische grens lag, men was bang voor een Belgische inval in de Kempen en Boxtel lag dichtbij het militaire kamp van Vught.

Zonder veel problemen kreeg Van Hall zijn plannen door de beide Kamers. De enige wijziging, die hij in zijn plannen moest aanbrengen was het vervangen van het tracé van Den Bosch over Tiel, Amerongen naar Maarsbergen door het tracé over Zaltbommel naar Utrecht.

Aanleg

Snel na de aanvaarding van het wetsontwerp werden de lijnen aangelegd. In augustus 1862 werd vanuit Breda Tilburg bereikt. Op 1 mei 1865 werd Tilburg-Boxtel in gebruik genomen en op 1 juli Boxtel-Eindhoven. Op 5 november van hetzelfde jaar was de lijn tot Venlo klaar. Op 1 januari 1868 was het lijngedeelte Boxtel-Vught gereed en op 1 November was de lijn klaar tot Den Bosch. Op 15 september 1870 werd vanuit Den Bosch de noordelijke provinciegrens bij Hedel bereikt. De overige, in het wetsontwerp geregelde spoorverbindingen waren voltooid tegen eind 1868.

Zoals we reeds zagen vond de aanleg van al deze lijnen van staatswege plaats, de exploitatie kwam echter in handen van particulieren. Een groep investeerders, die bekend stonden als de Amsterdamse Vereeniging gingen samen met de Nederlandse Maatschappij voor Spoorwegmaterieel over tot de oprichting in september 1863 van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. 

Voor 1875 zijn in Noord-Brabant nog een aantal andere spoorverbindingen aangelegd, nl. Eindhoven-Valkenswaard-grens in 1866, de verbinding Tilburg-Riel-Turnhout in 1867 en de lijn Boxtel-Gennep-Goch in 1873. 

Bronnen

Cuijpers, T., "De voorgeschiedenis van de spoorlijn Tilburg-Boxtel-Eindhoven/Den Bosch", in: Brabants Heem, jrg. 1987, nr. 4.

Dijksterhuis, R., Spoorwegtracering en Stedebouw in Nederland, Delft, 1984.

Van den Eerenbeemt, H., Sporend naar Welvaart, Tilburg 1964.

Eijnje, F., Bijdrage tot de Kennis van de verschillende voorgestelde of ontworpen Nederlandse Spoorwegen, Gorinchem 1859.

Jonckers Nieboer, H., Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen 1832-1938, Rotterdam, 1938.

Leideritz, W., De Tramwegen van Noord-Brabant, Leiden, 1978.